Аннотация: В данной статье рассматривается характеристика объективных признаков преступлений, совершаемых на транспорте.
Установление признаков объективной стороны при расследовании нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств представляет определенную сложность. Сложность их связана, прежде всего, с тем, что диспозиция ст. 345 Уголовного кодекса Республики Казахстан (далее - УК РК) [1] носит бланкетный характер, отсылая, как это непосредственно вытекает из самой нормы, к правилам дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Кроме того, рассматривая нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств как определённое состояние разбалансирования системы "человек — транспортное средство - дорога - среда", мы подчеркнули сложность внутрисистемных связей и взаимную обусловленность элементов данной системы. Поэтому факторы, определяющие признаки объективной стороны нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, могут находиться в различных сферах взаимодействия ее элементов.
В юридической литературе, исследующей нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, нет разногласий по поводу количества признаков их объективной стороны. К числу таковых единодушно относят деяние, последствия и причинную связь между ними. Таким образом, нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств - типичные представители преступлений с так называемыми материальными составами. Поэтому в нашем исследовании мы не будем подробно останавливаться на общеизвестных и признанных положениях, определяющих понятия указанных признаков. В то же время это не означает, что мы не будем обращаться к тем из них, которые остаются дискуссионными либо имеющими особое значение в нашем исследовании.
Основным признаком объективной стороны является деяние. Рассматривая понятие деяние в общем виде, нельзя не отметить, что вводимое в теории уголовного права его определение в большей степени соответствует поведению субъекта при совершении умышленного преступления. Как правило, данное понятие вводится как акт общественно опасного и запрещенного, уголовным законом сознательного и волевого поведения субъекта, причиняющего или способного причинить вред соответствующим общественным отношениям или иным подобным образом.
Деяние, как признак объективной стороны нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, несомненно, должно обладать всеми признаками общего понятия деяния, но и имеет отличительные признаки.
Анализ судебной и следственной практики показывает, что рассматриваемый признак имел различное содержание в зависимости от изменений правил дорожного движения, а именно регламентировавших действия водителя при обнаружении опасности.
Таким образом, указанные правила строго требовали от водителя только одного действия - снижения скорости или остановки в опасной ситуации. И только правила дорожного движения разрешали в качестве альтернативы снижению скорости объезд препятствия. Однако и в них снижение скорости при обнаружении опасности оставалось единственным требованием к поведению водителя, как способа, предотвращения наступления последствий.
Возвращаясь к приведенному выше определению деяния и рассматривая такие его признаки, как общественная опасность и противоправность определенного поведения, отметим некоторые особенности признаков деяния в анализируемом нами преступлении. Прежде всего, остановимся на общественной опасности деяния. Она определяется способностью деяния содержать в себе угрозу нанесения существенного вреда объекту. При этом подчеркнем, что определенное поведение человека становится деянием в уголовноправовом его смысле, если оно является проявлением сознания и воли субъекта преступления.
Водитель изначально не нарушает правил дорожного движения и эксплуатации транспорта. В определенный момент движения самим участником движения или другим (или другими) участником движения в результате нарушения указанных правил создается ситуация, угрожающая безопасности движения. Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств становится возможным вследствие постановлениям о привлечении в качестве обвиняемого отмеченную закономерность в чистом виде выявить сложно. Неадекватной реакции участников дорожного движения на ситуацию при наличии безопасного варианта поведения. Таким образом, бездействуя, участники дорожного движения совершают нарушение правил дорожного движения, но под воздействием на его сознание и волю объективно опасного фактора - угрозы безопасности, созданной самим или другим (другими) участником движения. Несомненно, что "угроза способна повлиять на сознание и волю лица, но не лишает его способности поступать по собственному разумению". Но данный вывод уместен в ситуациях, когда у лица достаточно времени для оценки угрозы и выбора варианта поведения. В ситуациях же рассматриваемого преступления события протекают очень быстро, опасность практически всегда реальна, зрительно воспринимаема и настолько существенна, что само поведение субъекта уже изначально является вынужденным, то есть противоречащим его первоначальным намерениям.
Приведенные нами криминологические данные несоответствия поведения водителей требованиям правил дорожного движения и их пояснения по этому поводу свидетельствуют о том, что в большинстве случаев водители испытывали состояние эмоциональной напряженности, а опасность своего собственного поведения ими осознавалась только после того, как исправить ситуацию уже нельзя. Подтверждением этому служат зафиксированные почти в 100% случаев данных преступлений следы пусть запоздалого, но торможения даже после совершения маневра. Предотвратить происшествие путем торможения, а величина остановочного пути сопоставима с удалением от опасности в момент ее обнаружения, наличие реакции водителя на опасность должна исключать его ответственность за наступившие последствия. Мы исходим из того, что реакция на опасность закономерно приводит к задержке принятия решения, поэтому наступившие последствия не могут быть вменены в вину водителю как результат его бездействия (деяния). Деяние в уголовно-правовом его смысле в данном случае не будет по времени совпадать с фактическим бездействием водителя, оно всегда будет по продолжительности меньше, а, следовательно, общественно опасным и противоправным поведение водителя будет не с момента возникновения опасности, установленной следователем или судом. Данный вывод полностью соответствует результатам исследований психологов и психиатров, отмечающих, что влияние эмоций на поведение закономерно "не только для аффектов в узком значении слова, но и для других выраженных эмоциональных состояний". Наиболее значимо для нашего исследования в установленной закономерности то, что "как физиологический аффект, так и состояние выраженного эмоционального напряжения (фрустрация) существенно ограничивают свободу осознания и волеизъявления". Несомненно, что такое влияние эмоционального напряжения сказывается и на характеристике деяния, как признаке объективной стороны.
Нам представляется, что поскольку в состоянии выраженного эмоционального напряжения, связанного с созданием опасной другим (другими) участником движения, субъект не обладает (как и при аффекте) полной свободой воли, он не должен нести и полную ответственность за совершенные в таком состоянии деяния. Мы имеем в виду ситуации, когда действующий в их условиях водитель располагал достаточным запасом времени для предотвращения последствий допущенных другим (другими) участниками движения нарушений правил, но действовал не должным образом. Поскольку оценка достаточности времени для предотвращения наступления последствий выходит за рамки уголовно-правового исследования проблемы нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, постольку считаем, что в нашем исследовании мы не вправе затрагивать физическую и техническую стороны этого вопроса. В то же время накопленный к настоящему времени как отечественными, так и зарубежными учеными опыт исследования времени реакции водителей в зависимости от дорожных условий, сложности ситуации, индивидуальных особенностей и личного опыта позволяет использовать данные результаты как критерии достаточности времени для предотвращения возможных последствий нарушения правил дорожного движения другими участниками. Так, в США при расчетах остановочного пути транспортного средства используется время реакции, равное 2,5 с для молодого возраста, а для пожилых оно составляет 3,5 с. В Швейцарии на автомагистралях с разделительной полосой продолжительность времени реакции принимается равной 2 с, в Австралии в зависимости от условий движения оно варьируется от 0,75 до 3 с, по результатам отечественных исследований в сложных и незнакомых ситуациях время реакции может возрасти до 5 с. [2, С. 8]. Однако, как мы уже это отмечали, в действующей сейчас судебной и следственной практике при экспертных расчетах технической возможности предотвращения дорожнотранспортного происшествия путем торможения максимальное время реакции не может превышать 1,4 с. Нетрудно представить, что введение в практику расследования нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств современных данных о времени реакции водителя в дорожно-транспортной ситуации, автоматически снимет и много проблем. Дело в том, что, в подобных случаях в вину водителю вменяется несвоевременность принятия мер к снижению скорости или остановке транспортного средства при обнаружении опасности. Вывод же о его виновности в происшедшем делается на основе математического сопоставления удаления от места происшествия транспортного средства в момент возможного обнаружения водителем опасности и остановочного пути при данной скорости. Материалы уголовных дел свидетельствуют о том, что при соблюдении скоростного режима разница между значениями указанных показателей не превышает 10 м, но она вполне достаточна для вывода о наличии возможности предотвратить происшествие путем торможения.
Увеличение времени реакции даже на 1 с при скорости движения транспортного средства 60 км/час даст увеличение остановочного пути транспортного средства на 16,6 м, то есть в большинстве из рассматриваемых случаев водитель не будет располагать технической возможностью предотвратить происшествие путем торможения. Следовательно, допущенное водителем нарушение правил дорожного движения в условиях дорожно-транспортной ситуации, созданной другим участником движения, не будет образовывать деяния в его уголовно-правовом смысле, а ответственность за наступившие последствия будет нести именно тот, кто создал данную ситуацию. Нам представляется, что такой подход будет полностью соответствовать принципу справедливости.
Вторым обязательным признаком объективной стороны нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств являются их последствия. В этом смысле можно отметить, что, как правило, тяжесть последствий напрямую зависит от скорости движения транспортного средства (например, при столкновениях, наездах на пешеходов, препятствия и т.п.) и своевременности и правильности, принятых водителем мер при обнаружении опасности в соответствии с требованиями правил дорожного движения. Вместе с тем, как отмечают многие исследователи транспортной преступности, последствия нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств носят случайный характер, поскольку и само дорожно-транспортное происшествие является случайным событием. В нашем исследовании последствия нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, не отражают каких-либо закономерностей как таковых. Тем не менее, с учетом изменения уголовного законодательства Казахстана, мы не можем не остановиться на некоторых особенностях конструкции ст. 345 УК РК с точки зрения предусмотренных законодателем последствий. Прежде всего, остановимся на диспозиции данной статьи, согласно которой уголовная ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств устанавливается за наступление тяжкого или средней тяжести вреда здоровью.
Как было отмечено ранее, последствия преступного нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств имеют иное значение. Являясь обязательными признаками объективной стороны преступления, предусмотренного ст. 345 УК РК, они свидетельствуют о причинении вреда дополнительному непосредственному объекту уголовно-правовой охраны: личности - в зависимости от конкретных обстоятельств совершенного преступления, характеризуя при этом степень опасности посягательства на основной непосредственный объект [1].
В завершение рассмотрения последствий нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств мы кратко остановимся наточке зрения В.В. Лукьянова, высказавшего мнение о необходимости включения в их объективную сторону в качестве самостоятельного последствия создание аварийной обстановки [3, С. 162]. Как известно, посредством такого приема осуществлялось обоснование наличия "смешанной" формы вины в исследуемом преступлении с тем, чтобы дифференцировать ответственность участников движения в зависимости от умышленного или неосторожного создания аварийной обстановки. Мы не будем останавливаться на подробном анализе несостоятельности такой точки зрения, поскольку полностью согласны с критическими замечаниями, высказанными по данному поводу в специальной литературе. Вместе с тем, считаем необходимым отметить, что законодательное определение преступления, совершаемого с двумя формами вины, а также установление критерия деяния, совершенного по неосторожности исключили саму юридическую основу указанной точки зрения.
Одним из сложных вопросов расследования автотранспортных преступлений остается установление причинной связи между допущенными нарушениями правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств и наступившими последствиями. Сложность его определяется, прежде всего, тем, что последствия в данном преступлении могут быть обусловлены многими факторами, в числе которых поведение человека не всегда можно назвать причиняющим действием. Так, по мнению специалистов, на безопасность дорожного движения влияет до 250 факторов.
С другой стороны, правильное разрешение вопроса о причинной связи в большинстве случаев требует от следователя или суда наличия определенных познаний в области безопасности движения, эксплуатации автотранспортных средств, механики и иных дисциплин, непосредственно не связанных с юридической деятельностью.
В истории отечественного уголовного права исследование проблемы причинной связи вообще и ее закономерностей в неосторожных преступлениях, в частности, занимает определенное место, однако до сих пор нет единства мнений по вопросу о том, что следует принимать за основу, каким принципом руководствоваться при решении вопроса о наличии или отсутствии причинной связи в каждом конкретном случае.
В отличие от умышленных преступлений, установление причинной связи в которых, как правило, не составляет труда, поскольку действие, совершенное с определенной целью, непосредственно приводит к желаемому результату, в неосторожных преступлениях цель и преступный результат никогда не совпадают. И уже это определяет сложный характер зависимости поведенческих моментов и последствий, наступивших в результате несоблюдения определенных правил виновным лицом, ставя вопрос о соотношении необходимых и случайных последствий в автотранспортных преступлениях.
При нарушении правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, являющихся в статистическом смысле случайными событиями, проблема причинности приобрела острый характер. Исследователи отмечают, что одно и то же нарушение может повлечь за собой самые тяжкие последствия, а может не повлечь никаких. Поэтому за каждым случайным событием нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств при первом приближении не видно закономерностей их совершения, обнаруживаемых при анализе их совокупности. Все это, на первый взгляд, исключает возможность использования в установлении причинной связи в рассматриваемом преступлении теории необходимого причинения, но на самом деле это далеко не так.
Безусловно, что в неосторожных преступлениях есть и такие, установление причинной связи в которых не составляет труда. Надо сказать, что и среди нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, имеют место события, причинная связь в которых как бы лежит на поверхности. Однако это может относиться только к таким из них, в которых источником дорожно-транспортного происшествия выступали иные элементы системы "человек — транспортное средство — дорога - среда", кроме человека. В том случае, когда неосторожные действия одного участника движения обусловливают поведение другого его участника, приводя к наступлению уголовно наказуемых последствий, решение вопроса об их причине не просто.
Вопрос о причинной связи подменен вопросом о виновности, причем о виновности в нарушении правил дорожного движения, а не в совершении преступления предусмотренного ст. 345 УК РК. Первое нарушение лишь создает условия, в которых поведение другого участника превращают возможность наступления последствий в действительные последствия, то есть его деяние становится причиной наступления последствий. Действительно, в подобных случаях имеет место причинная связь между первым нарушением и наступившими последствиями, но "в уголовном праве нас интересует не вообще причинная связь между событиями и последствиями, а только причинная связь между общественно опасным, уголовно противоправным действием (бездействием) и вредными последствиями". В рассматриваемом случае допущенные участником дорожного движения нарушения не являются уголовно-противоправными, а преступный результат носит вероятностный, предположительный характер. В то же время "причинная связь, как и любой иной признак состава преступления, не может предполагаться, а должна быть доказана в процессе расследования и в судебном заседании".
Анализ уголовных дел, изученных нами, показал, что фактически во всех случаях совершения нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в дорожно-транспортных ситуациях, созданных противоправным поведением человека, действия водителя, нарушившего требования Правил в сложившейся обстановке, рассматривались как причина наступления последствий, в то время как действия создателей этих ситуаций оценивались как условия и влекли лишь административную ответственность.
Разделяя точку зрения авторов концепции необходимого причинения, мы считаем, что случайный характер нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, никоим образом не мешает применению данной концепции к оценке причинной связи при их исследовании. Мы исходим из того, что причинная связь есть объективная категория и ее существование между определенным явлением и его следствием может быть познано, если известны закономерности этого явления. В данном случае речь идет о закономерностях развития механизма совершения рассматриваемого преступления.
По мнению В.Н. Кудрявцева "действие, которое служит причиной наступившего результата, должно быть объективно опасным в момент его совершения для охраняемого законом объекта"; "последствия, наступившие в результате совершения общественно опасного действия, должны быть однородными по своему характеру с той опасностью, которой было чревато совершенное действие, являются ущербом тому объекту, для которого оно представляло угрозу"; "причинная связь развивалась в следующих пределах: от создания реальной возможности наступления вреда до ее претворения в действительность" [4, С. 10]. И хотя действие и последствие, строго говоря, не могут непосредственно относиться к правилам анализа причинной связи между ними, с практической точки зрения это помогает правильному ее установлению.
Рассматривая признаки деяния, мы установили, что бездействие водителя не всегда и не в полной мере является признаком объективной стороны нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Следовательно, такое бездействие не может состоять в причинной связи с наступившими последствиями. Все это позволяет сделать следующий вывод: установление причинной связи требует проведения исследования психофизиологических особенностей личности участника движения, неадекватные действия которого привели к наступлению последствий. Если судебно-психологической экспертизой будет установлено, что ситуация вызвала реакцию на опасность, а остановочный путь сопоставим с удалением от опасности, деяние, как признак объективной стороны, следует признавать неимевшим место. Поэтому, каким бы ни было поведение участника движения в дорожно-транспортной ситуации, - в причинной связи с наступившими последствиями нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств будут находится только нарушения правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, допущенные лицом управляющим транспортным средством.
Таким образом, при нарушении правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств исключается возможность привлечения к уголовной ответственности двух участников движения одновременно, то есть речь не может идти о неосторожном сопричинении. Нам представляется, что неосторожное сопричинение должно характеризоваться только наличием причинной связи между допущенными несколькими участниками движения нарушениями Правил и наступившими общими для них последствиями. При этом действия нарушителей должны носить самостоятельный характер, не обусловливая нарушения других участников движения и не являться следствием других нарушений, а лишь дополняя их. Данное обстоятельство нам представляется важным с точки зрения практического использования при расследовании преступлений указанной категории.
В заключение хотелось бы отметить, что непосредственным объектом нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, следует признавать общественные отношения, обеспечивающие безопасность дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а дополнительным жизнь и здоровье человека.
К признакам объективной стороны нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, относятся деяние, последствия и причинную связь между ними. Таким образом, нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств - типичные представители преступлений с так называемыми материальными составами. Деяние, как признак объективной стороны нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, несомненно, обладает всеми признаками общего понятия деяния, но и имеет отличительные признаки. Анализ судебной и следственной практики показывает, что рассматриваемый признак имел различное содержание в зависимости от изменений правил дорожного движения.
Вторым обязательным признаком объективной стороны нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств являются их последствия. В этом смысле можно отметить, что, как правило, тяжесть последствий напрямую зависит от скорости движения транспортного средства (например, при столкновениях, наездах на пешеходов, препятствия и т.п.) и своевременности и правильности, принятых водителем мер при обнаружении опасности в соответствии с требованиями правил дорожного движения.
Третьим обязательным признаком объективной стороны нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств является причинная связь между допущенными нарушениями правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств и наступившими последствиями. Как мы выше отмечали для установления причинной связи необходимо применять метод "необходимого условия" или "мысленного исключения", в основе которого лежат предложения В.Н. Кудрявцева по решению вопроса о причинной связи в конкретном уголовном деле: необходимо "доказать тот факт, что действие или бездействие лица были необходимым условием наступления вредного последствия".
Список использованной литературы:
- 1 Уголовный кодекс Республики Казахстан от 3 июля 2014 года №226-V (с изменениями и дополнениями по состоянию на 11.01.2020 г.) [Электронный ресурс] // Режим доступа: ЮРИСТ. https://online.zakon.kz/document/?doc_id=31575252 (дата обращения: 05.03.2020г.). 2 Управление скоростью: Руководство по безопасности дорожного движения для руководителей и специалистов. Женева, Глобальное партнерство дорожной безопасности, 2008. - С. 105.
- 3 Уголовное право Росии. Общая часть: учебник / Под редакции В.В. Лукьянова, В.С. Прохорова, В.Ф. Щепелькова. 3-е изд., испр. и доп. - СПб.: Изд-во С.-Петерб. ун-та, 2018. - 628 с.
- 4 Кудрявцев В. Н. Объективная сторона преступления. - М., 1960. - С. 10.