Новая социальная политика страны, выдвинутая Президентом Республики Казахстан Н.А Назарбаевым, определяет стратегические планы по индустриализации и технологическому развитию экономики. Стратегические цели государства, направленные на устойчивость и успех, должны содержать новые программы развития экономики, соответствующие дальнейшему этапу развития общества.
В канун 20-летия Независимости Казахстана необходимо пролистать страницы нашей истории и проанализировать, что было проделано в стране за эти годы в транспортной отрасли?
Прежде всего, в 2001 году была проведена масштабная реструктуризация основного перевозчика в Республике Казахстан -железной дорог . Так, некогда РГП «Казахстан Темир Жолы» теперь именуется АО «Национальная Компания «Казакстан Темiр Жолы». В структуре железной дороги постатейно были разделены функции и участие в процессе перевозки между дочерними государственными предприятиями:АО «Локомотив», АО «Пассажирские перевозки», АО «Вокзал сервис» и т.д. Теоретически такая структура должна себя оправдать полностью, но реальные условия современной экономики существенно меняют ситуацию в транспортной отрасли.
Вторым важным периодом стали 1993 - 2010 годы, когда Правительством РК были ратифицированы такие важные в международной перевозке документы как: СМГС (железнодорожный транспорт), Конвенция МДП (Carnet TIR, автомобильный транспорт), Женевская конвенция (авиа перевозки) и ряд других.
Самым значимым событием для Республики Казахстан стало вступление в ВТО, данный шаг будет не просто огромным стимулом рынку нашей страны, но позволит выходить на новые высоты бизнес- сообщества Казахстана, сделать шаги навстречу миру, чтобы выжить.
Практика убедительно показывает, что транспорт является основной составляющей в развитии экономики, а лишь по той простой причине, что любой рынок начинается с продавцов, которые на этом рынке торгуют, а продавец появляется с появлением товара. Никто не будет спорить, что товар не появится на рынке (во всех смыслах), если его туда не доставить. Именно с этого момента наступает понимание важности логистики и транспорта в рыночной экономике РК.
В логистике следует выделить несколько ведущих составляющих:
- Транспортная логистика - организация перевозочного процесса, выбор наиболее приемлемого маршрута доставки, вида транспорта, документарное обеспечение груза в пути, таможенное оформление;
- Складская логистика - приемка и выдача товара со склада, планирование складских остатков, обеспечение максимально приемлемого использования складских площадей и пр.;
- Логистика цепей поставок - объединяет два вышеуказанных пункта и добавляет маркетинговые исследования, с целью определения спроса на тот или иной товар у потребителей, что дает возможность максимально рационально использовать возможности первых двух разделов /1/.
Учитывая современные реалии в аспекте модернизации транспорта и логистики можно выделить основные факторы приоритетности логистики в экономическом развитии Казахстана:
- Географическое положение. Такие организации какUSAID, UNESCAP, ТРАСЕКА и многие другие, без сомнения отдают предпочтение Казахстану как транзитному коридору между Западом и Востоком.
- Казахстан - сырьевой гигант. Если брать в процентном соотношении экспорта к импорту в РК, то оно выйдет приблизительно следующим образом Импорт - 45%, Экспорт - 55%. Преимущество одного над другим достигается за счет экспорта богатств недр нашей Республики. Так, на 2011 год Министерством Транспорта и Коммуникаций РК и Правительством КНР был определен план товарооборота на этот год, проходящего через железнодорожный пограничный переход станция «Достык», в размере 16 млн. тонн, из них: экспорт из РК в КНР - 11 млн. тонн, импорт из КНР в РК - 5 млн. тонн.
- Инфраструктура. Данный пункт может вызвать удивление, однако Казахстану «в наследство» от СССР досталась достаточно развитая и продуманная транспортная инфраструктура, другой вопрос - ее использование в первое десятилетие независимости.
Почему Казахстану нужна модернизация транспортно-логистического комплекса?
Возьмем для примера Грузию: ВВП этой страны по разным данным от 5 до 15% складывается от доходов с транзита через ее территорию грузов. Прибалтийские страны, которые являются своеобразным буфером между Европой и СНГ, за счет транзита грузов и их обработки на своих складах ежегодно пополняют бюджеты миллионами долларов США.
Учитывая географическое положение страны, и тот факт, что ряд международных организаций рассматривают Казахстан, как стратегического игрока в вопросах формирования международных коридоров и при этом инвестируют в его развитие крупные суммы, можно с уверенностью заявить, что транспорт в Казахстане - один из приоритетных аспектов развития. Так, для примера возьмем транзитное время доставки одного 40-футового контейнера из КНР (пограничный переход Алашанькоу) через Казахстан (пограничный переход Достык) в Россию (пограничный переход Озинки), а далее в Европу в составе контейнерного поезда, составляет 7 - 10 суток (для примера транзитное время через территорию России минимум составляет 14 суток). Ставка за транзит 40-футового контейнера в составе контейнерного поезда по заданному маршруту составляет 2000 USD (усредненные данные), в составе контейнерного поезда следует от 40 до 60 контейнеров. Станция «Достык» ежесуточно может обработать до 10 таких поездов. Далее голая арифметика - 60 контейнеров Х 10 поездов Х 2000 долларов США = 1 200 000 долларов США в сутки- такую сумму (!) способен зарабатывать для страны транспортный комплекс. И это только пример железной дороги /2/.
Приведенные данные наглядно демонстрируют, почему транспорт и логистика - должны являться одним из приоритетов государственных инвестиций, именно инвестиций а не дотаций и субсидий. Модернизировав подвижной состав, используемый при перевозке грузов железнодорожным транспортом, обеспечив бизнес льготными кредитами на покупку и модернизацию парка грузовых автомобилей, а также привлечением на рынок грузовых авиа перевозок, новых отечественных перевозчиков, страна в силах за счет доходов полученных от транспорта решать целый ряд социальных проблем.
Для уточнения обратимся к цифрам, относящимся к железной дороге. АО «КазТемiрТранс» - национальный оператор подвижного состава, на сегодняшний день располагает около 60 000 единиц подвижного состава, из них около 30 % (!) или 20 тыс. единиц находятся в непригодном для перевозки грузов состоянии. В России, к примеру, парк железнодорожных вагонов составляет по разным оценкам от 800 тысяч единиц до 1 миллиона.
В Казахстане около 10 авиа грузовых перевозчиков. Их парк на 90% укомплектован из самолетов, выпущенных еще в СССР, соответственно, срок окончания их службы становится день ото дня ближе.
Любая сделка, подразумевает продажу или покупку товара, и в подавляющем количестве случаев, эта сделка подразумевает перемещение товара со склада продавца на склад покупателя. И здесь наша страна в роли догоняющей. Так, по сей день, не узаконены и не имеют постоянно практики использования, такие документы как: коносамент и коносамент смешанной перевозки FBL.
Что такое коносамент? По своей сути коносамент - это документ, выполняющий функции транспортного документа (при морских перевозках) и документальное подтверждение того факта, что товар передан от продавца покупателю. Так в чем же его преимущества? А в том, что коносамент и коносамент смешанной перевозки FBL выписываются ответственным лицом перевозчика и/или экспедитора, тем самым последние гарантируют обеспечить доставку груза в соответствие с условиями перевозки, в назначенный пункт, кроме того, коносамент позволяет получить продавцу деньги от покупателя по банковскому аккредитиву до момента его доставки на склад получателя. А покупатель в свою очередь (частый случай на сырьевых биржах) до прибытия груза в пункт назначения может перепродать его, т.к. по международным правилам хозяином груза, считается предъявитель коносамента /3/.
Кроме документов описанных выше, международным транспортным и экспедиторским сообществом были разработаны и другие документы, так или иначе упрощающие процедуры международной торговли, однако в нашей стране по сей день данные документы не имеют четкого правового поля.
Приведенные данные убедительно доказывают первоочередную необходимость проведения модернизации транспортной отрасли РК для соответствия современному уровню экономического развития. Макроэкономическая динамика показывает, что промедление проведения модернизации транспортной системы на месяц может дать эффект отставания на целые годы во всей экономике.
Таким образом, своевременная модернизация транспортной системы, как наиболее динамичной составляющей международной экономики, является залогом успешности развития всей экономики Республики Казахстан в целом.
Литература
- Базовый курс ЭСКАТО ООН «Транспорт и логистика», учебное пособиеESCAP, 2010
- Unescap Foundation. Course on Multimodal Transport and Logistics. Stady Guidy.2010
- Хананская Е. Н.Логистика в современной компании, Алматы. 2009.