Увеличение количества автотранспортных средств в Республике Казахстан, постоянное увеличение объема грузоперевозок, неудовлетворительное состояние дорожного полотна, относительно низкий уровень технических характеристик эксплуатируемых населением транспортных средств, недисциплинированность участников дорожного движения (как со стороны водителей, так и со стороны пешеходов) и ряд других факторов приводят к возникновению аварийных ситуаций на дорогах.

Увеличение количества автотранспортных средств в Республике Казахстан, постоянное увеличение объема грузоперевозок, неудовлетворительное состояние дорожного полотна, относительно низкий уровень технических характеристик эксплуатируемых населением транспортных средств, недисциплинированность участников дорожного движения (как со стороны водителей, так и со стороны пешеходов) и ряд других факторов приводят к возникновению аварийных ситуаций на дорогах. В последние годы отмечается увеличение количества дорожнотранспортных происшествий, в том числе с тяжелыми последствиями. По данным Комитета по правовой статистике и специальным учетам Генеральной прокуратуры Республики Казахстан за 10 месяцев 2014 года по Республике зарегистрировано 16729 дорожно-транспортных происшествий, при этом 2126 со смертельным исходом. Более 21000 человек получили вред здоровью различной степени тяжести [1].

В зависимости от характера и степени тяжести наступивших последствий различают уголовно-наказуемые нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспорта и административные правонарушения на транспорте. Отличительным моментом является степень тяжести причиняемых последствий.

Одной из особенностей транспортных уголовных правонарушений является то, что они, как правило, связаны с причинением значительных травм потерпевшим (средней тяжести или тяжкого вреда здоровью) или смерти. В этой связи, важным обстоятельством, требующим доказывания, является психическое отношение лица к наступившим в результате дорожно-транспортного происшествия последствиям. В следственно-судебной практике споры вызывает квалификация таких преступлений (уголовных правонарушений), а именно включение в совокупность преступлений (уголовных правонарушений) деяния, предусмотренного ст. 119 УК «оставление в опасности».

Достаточно подробное и четкое разъяснение применения в рассматриваемых случаях ст. 119 УК давалось в утратившем силу нормативном постановлении Верховного Суда Казахской ССР от 23 сентября 1983 года № 11 «О судебной практике по делам об автотранспортных преступлениях». Подпункты «г», «д» пункта 7 указанного нормативного постановления гласили: «если потерпевший, которому в результате дорожно-транспортного происшествия причинен тяжкий или средней тяжести вред здоровью и который не мог принять меры к самосохранению в силу малолетства, старости, болезни или беспомощного состояния, был заведомо оставлен в опасном для его жизни или здоровья состоянии лицом, совершившим деяние, предусмотренное ст. 296 УК, то при наступлении по неосторожности смерти потерпевшего или иных тяжких последствий в результате оставления в опасности, содеянное в целом – подлежит квалификации по совокупности по соответствующей части ст. 296 УК, ст. 297 УК и ч. 2 ст. 119 УК. Если причиненный при дорожнотранспортном происшествии вред здоровью заведомо для виновного не создавал опасности для жизни или здоровья потерпевших либо когда потерпевший сразу погиб на месте дорожно-транспортного происшествия, то в действиях водителя, оставившего место дорожно-транспортного происшествия, отсутствует состав оставления в опасности; оставление потерпевшего в опасности водителем в местах, где потерпевшему могла быть оказана помощь другими лицами, не исключает его ответственности по ст. 110 УК».

Однако 22 декабря 2008 года данное нормативное постановление утратило силу. В последующем вопросы судебного толкования уголовно-правовых норм об ответственности за транспортные преступления были изложены в новом нормативном постановлении Верховного Суда Республики Казахстан от 29 июня 2011 года № 3 «О практике применения уголовного законодательства по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств». При этом в данном нормативном постановлении по непонятным причинам отсутствуют вышерассмотренные положения о квалификации транспортных преступлений в совокупности со ст. 119 УК «оставление в опасности».

В связи с принятием и вступлением в силу нового Уголовного кодекса Республики Казахстан подлежат соответствующей корректировке и нормативные постановления Верховного Суда Республики Казахстан. При этом считаем необходимым отразить вышеприведенные положения, разъясняющие вопросы квалификации транспортных уголовных правонарушений, сопряженных с оставлением в опасности.

Важнейшей задачей в расследовании транспортных уголовных правонарушений, связанных с оставлением места дорожно-транспортного происшествия, является розыск автомототранспортных средств и водителей их совершивших.

Как показывают современные исследования, одними из основных причин оставления водителями места дорожно-транспортного происшествия является попытка сокрытия факта алкогольного или иного опьянения во избежание более жесткой ответственности, либо, попросту, с целью банального уклонения от ответственности. Вместе с тем, по статистике в 98% случаев такие водители в итоге задерживаются и предаются ответственности. Иными словами, попытки виновных водителей скрыться с места дорожно-транспортного происшествия, только ухудшают правовое положение последних, поскольку влекут дополнительную ответственность еще по одной или нескольким статьям Уголовного кодекса (ст. 119 УК «оставление в опасности», ст. 347 УК «оставление места дорожно-транспортного происшествия»).

Учитывая развитие криминалистической науки и техники, вероятность уйти от ответственности у водителей, совершающих криминальные дорожнотранспортные происшествия, будет только сокращаться.

В этой связи, представляется эффективной мерой профилактики оставления мест дорожно-транспортных происшествий водителями их совершающими, является соответствующая пропаганда путем демонстрации агитационных роликов, вручения специальных буклетов и памяток лицам, сдающим экзамены на право управления транспортными средствами или посещающим учреждения (организации) дорожнопатрульной полиции.

Также следует заметить, что далеко не во всех случаях в совершении наезда на пешехода виновным признается водитель автомобиля. Для привлечения лица к уголовной ответственности по ст. 345 УК «Нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств лицами, управляющими транспортными средствами», необходимо установить, допущено ли им нарушение Правил дорожного движения, в чем оно выразилось, какие пункты Правил дорожного движения, и эксплуатации транспортных средств нарушены. Нужно установить «наличие причинной связи между допущенным нарушением правил и наступившими вредными (общественно опасными) последствиями. Следует учитывать, что, например, физический контакт между движущимся транспортом и пострадавшим лицом еще не свидетельствует о наличии необходимой причинно-следственной связи между соответствующим деянием и наступившими последствиями. Также, зачастую виновниками дорожно-транспортных происшествий являются именно пешеходы.

В настоящее время правовую основу розыска транспортных средств и лиц, ими управлявших, скрывшихся с места дорожно-транспортного происшествия, составляют:

• Конституция Республики Казахстан;
• Уголовный Кодекс Республики Казахстан;
• Уголовно-процессуальный кодекс Республики Казахстан;
• Кодекс Республики Казахстан об административных правонарушениях;
• Закон Республики Казахстан от 15 июля 1996 года № 29-I «О безопасности дорожного движения»;
• ведомственные акты органов внутренних дел Республики Казахстан по обеспечению безопасности дорожного движения.
• иные нормативно-правовые акты МВД Республики Казахстан.

Следует учитывать, что на месте дорожно-транспортного происшествия при сборе материалов по фактам совершения уголовных правонарушений, предусмотренных статьями 345 и 347 УК, составляется протокол осмотра места дорожно-транспортного происшествия, к которому прилагается схема дорожно-транспортного происшествия. В схеме отражается место дорожно-транспортного происшествия (участок дороги, улицы, населенного пункта, территории или местности), ширина проезжей части, количество полос движения для каждого из направлений, наличие дорожной разметки и дорожных знаков, действие которых распространяется на участок дороги, где произошло дорожно-транспортное происшествие, а также технические средства регулирования дорожного движения; ограждения, островки безопасности, остановки общественного транспорта, тротуары, газоны, зеленые насаждения, строения (при их наличии); положение транспортных средств после дорожно-транспортного происшествия, следы торможения и волочения, расположение поврежденных деталей и осколков транспортных средств, груза, осыпи грязи с автомобилей и других предметов, относящихся к дорожно-транспортному происшествию, с их привязкой к стационарным объектам, дорожным и другим сооружениям, тротуарам, обочинам, кюветам и иным элементам дороги; направление движения участников дорожно-транспортного происшествия до момента его наступления. В случае несогласия участников дорожно-транспортного происшествия со схемой, отказа от ее подписания либо отсутствия при ее составлении содержание схемы места совершения дорожно-транспортного происшествия удостоверяется понятыми. Дополнительные сведения, имеющие непосредственное значение для выяснения обстоятельств дорожно-транспортного происшествия и принятия объективного решения по делу, излагаются в рапорте. От участников и свидетелей дорожно-транспортного происшествия отбираются объяснения. Вещественные доказательства фиксируются и приобщаются к собранным материалам. Оформление отдельных материалов по факту дорожнотранспортного происшествия (написание рапорта, получение объяснений, другие действия) и выдача справок участникам дорожно-транспортного происшествия осуществляется сотрудником на месте дорожно-транспортного происшествия. В случае возникновения обстоятельств, препятствующих совершению указанных действий на месте дорожно-транспортного происшествия (необходимость выезда сотрудника на место совершения преступления, другого дорожно-транспортного происшествия, осложнение оперативной обстановки, необходимость перемещения поврежденных транспортных средств в безопасное место, другие обстоятельства) данные действия по указанию (разрешению) оперативного дежурного или руководителя подразделения могут быть осуществлены впоследствии в ином месте, в том числе в расположении подразделения, на стационарном посту дорожнопатрульной полиции в течение суток с момента совершения дорожно-транспортного происшествия.

Последующие следственные действия зависят от той ситуации, которая сложится после начального этапа расследования. Если транспортное средство еще не установлено и личность водителя не известна, то основное внимание уделяется розыскным действиям. Когда транспортное средство и водитель известны, важно получить и проверить сведения о дорожно-транспортном происшествии. С этой целью планируется установление и допрос новых свидетелей, проверка и уточнение показаний на месте, назначение судебных экспертиз, проведение при необходимости следственного эксперимента и предъявления для опознания.

Подводя итог, следует отметить, что вопросы розыска транспортных средств и лиц, причастных к дорожно-транспортному происшествию, носят комплексный характер, так как затрагивают деятельность нескольких подразделений органов внутренних дел и связаны с определенными сложностями организационно-правового характера. По нашему мнению, во многом облегчить процесс досудебного расследования рассмотренных видов транспортных уголовных правонарушений способно внедрение в деятельность дорожно-патрульной полиции и транспортную инфраструктуру современных научно-технических средств транспортного контроля. В частности, предлагаем постепенно внедрить в отечественную практику регулирования и обеспечения безопасности дорожного движения государственные регистрационные номера транспортных средств, оснащенные электронными чипами, содержащими необходимую информационную базу о транспортном средстве, его собственнике и законных пользователях, а также датчики движения, позволяющие отслеживать передвижение автомобиля в режиме реального и прошлого времени. Подобные электронные системы уже начали внедряться в ряде развитых странах Мира (США, Канаде, Германии, Франции, Саудовской Аравии, Объединенных Арабских Эмиратах, Японии) [2].

Список литературы:

1. 1 Официальный сайт Комитета по правовой статистике и специальным учетам Генеральной прокуратуры Республики Казахстан / [Электронный ресурс] / Режим доступа: <http://pravstat.prokuror.kz/rus> Последнее посещение 24.09.2014.
2. 2 [Электронный ресурс] / Режим доступа:<http://poputka12.ru/index.php?Itemid=67&catid=52:2012-04-05-05-27-44&id=151:201206-06-08-22-06&option=com_content&view=article> Последнее посещение 24.09.2014.