В данной статье говорится о строительстве Туркестано-Сибирской магистрали, ставшей важной вехой в развитии экономики и культуры нашей республики в 30-ые годы прошлого столетия.
Строительство Турксиба сыграло выдающуюся роль в формировании современной экономики Казахстана и развитие всего железнодорожного транспорта республики. Ключевые слова: Турксиб, стальная магистраль, железная дорога, линия, участок, железнодорожник, экономика, культура, Президент, Послание, Компартия, Совнарком, Казкрайком, народное хозяйство, реконструкция, Казахстан, РСФСР.
В истории стальных магистралей Казахстана, заложивших основу для развития экономики и культуры края, длительное время входившего в состав великой России, много славных страниц посвящены легендарному Турксибу, который был введен в строй 83 года назад. У истоков рождения Туркестано-Сибирской магистрали стоял выдающийся представитель казахского народа Турар Рыскулов, занимавший в те годы должность заместителя Председателя Совнаркома РСФСР. Именно ему было поручено возглавить Комитет содействия постройке Туркестано-Сибирской железной дороги при Совнаркоме Россиийской Федерации.
В тридцатые годы прошлого столетия железные дороги Казахстана в основном проходили по его западным и северным окраинам и не проникали в глубинные районы республики, где предполагалось наиболее крупное промышленное Трансказахстанской железной дороги [3]. строительство. Проблемы развития и осуществления руководства строительством магистрали Народным Комиссариатом путей сообщения (НКПС) в феврале 1927 года было создано специальное управление. Начальником управления стал Владимир Сергеевич Шатов, который не был железнодорожником по специальности, но имел большой опыт организаторской работы. Он принимал активное участие в установлении Советской власти, был членом Реввоенсовета армии, затем – командиром стрелковой дивизии. В 1920-1921 годах В.С. Шатов входил в состав правительства Дальневосточной Республики в качестве министра путей сообщения и военного министра.
В 1925-1926 годах в Средней Азии из всех посевов поливной площади на хлопок приходилось только 19, 6 %, а 66, 4 % на пшеницу и рис [2]. Такое соотношение в значительной степени объяснялось недостаточным количеством ввозимого хлеба. Основными поставщиками хлеба в Среднюю Азию были Северный Кавказ и Украина. Огромные расстояния, на которые перебрасывался хлеб, значительно повышали его цену, сокращали хлебный экспорт, загружали железнодорожный транспорт и практически часто не давали возможности осуществлять другие перевозки.
Между тем, в условиях наметившегося хлебного дефицита Средней Азии, большие запасы товарного хлеба находились в Западной Сибири. Ввоз этого хлеба должен был стабилизировать цены на среднеазиатском рынке и освободить большие площади, занятые зерновыми культурами, под хлопок.
Но Западная Сибирь не была соединена железной дорогой со Средней Азией. Алтайская железная дорога доходила только до Семипалатинска, а Семиреченская – до Пишпека. Между ними был разрыв в полторы тысячи километров.
На полторы тысячи километров протянулась стальная магистраль Турксиба – одной из легендарных строек первой пятилетки, сооружение которой наряду с Днепрогэсом ЦК ВКП (б) 25 ноября 1926 года признал первоочередным из из всех работ эксплуатационников. И в этих целях только за 1930-1933 годы для эксплуатации дороги было подготовлено 8,2 тысячи человек, из них 4,5 тысячи казахов.
Строительство Турксиба было решено начать с двух сторон: 15 июля 1927 года пролегли первые рельсы с севера, от города Семипалатинска, и 2 ноября 1927 года началась укладка рельсов с юга – от станции Луговая. На строительстве дороги трудилось около 50 тысяч человек.
Вся странаоказывала Турксибу помощь в строительстве. Из Москвы, Ленинграда, Харькова и других промышленных центров СССР на стройку ехали квалифицированные рабочие: бетонщики, арматурщики, связисты, укладчики. По линии НКПС сюда была направлена большая группа опытных инженеров и техников.
В то же время основная масса строителей формировалась из местного, в основном казахского, русского и украинского населения. Руководство республики позаботилось о комплектовании кадров строителей в сжатые сроки, что позволило сократить утвержденный срок ввода магистрали в эксплуатацию более чем на год. При этом возникало немало тудностей, так как прибывающие на стройку крестьяне, скотоводы и другие не имели никакой квалификации и в большинстве своем были неграмотны. Поэтому параллельно велась активная подготовка национальных кадров рабочего класса – на Турксибе трудилось более десяти тысяч казахов. Кроме строителей предстояло готовить и будущих молодых людей, освоивших на стройке грамоту, получивших трудовые профессии? 1930 год можно с полным правом назвать началом шефства комсомола Казахстана над новостройками республики – преддверием создания ударных комсомольских строек, этого своеобразного массового, трудового, патриотиче ского и нравственного университета молодежи. И первые уроки этого университета начались на Турксибе, легендарной стройке первой пятилетки, явившейся началом преобразования богатого края», отмечал в своей статье «Традициям турксибовцев верны» в 1986 году, накануне полувекового юбилея магистрали, С. Абдрахманов – первый секретарь ЦК ЛКСМ Казахстана в тот период, известный сейчас в республике общественный деятель [5].
Строительство железнодорожной магистрали началось весной 1927 года, 15 июля того же года уложили первые рельсы на севере – в Семипалатинске, а 2 ноября были уложены первые километры пути на юге – от станции Луговая. Одновременно велось строительство Иртышского моста, который являлся одним из крупнейших сооружений наТурксибе. В районе Семипалатинска к ноябрю 1927 года были закончены постройки жилищ для рабочих станции, зданий амбулатории и столовой.
21 ноября 1927 года на станции Луговая состоялось официальное открытие великой стройки и на митинге, посвященном этому событию, выступили Т. Рыскулов, В. Шатов, руководители республики [1].
Как было уже сказано, строительство Турксиба было связано с преодолением климатиче ских, техниче ских и организационных трудностей. Трасса проходила по пустынной и полупустынной местности с резко континентальным климатом. Летом жара превышала +60°С , зимой – длительные бураны и морозы более 40°С. Особые трудности у строителей возникали из-за несвоевременной доставки материалов. Гужевой транспорт был очень дорог, лошадей и верблюдов не хватало. А для перевозки одного бревна требовалась пароконная подвода. Погода также не радовала турксибовцев – больше полугода не выпало ни одного дождя.
Несмотря на то, что численность рабочих на Турксибе быстро росла, достигнув к началу 1930 года 45-50 тысяч человек, рабочих рук еще не хватало. Необходимо было на стройку дополнительно привлечь местное население. Неоценимую помощь в этом оказали комсомольцы и молодежь. Они развернули большую организационную работу. В аулы и села, прилегающие к трассе, направились десятки комсомольских агитаторов. Они рассказывали о стройке, тех добрых переменах, которые она принесет.
В результате добровольцы шли буквально потоком. На стройке создали настоящий учебный комбинат, называвшийся в то время «стройуч». Занятия в школе рабочих-строителей нередко начинались с букваря. Турксиб был не только школой для новых поколений стройтелей, но и школой в самом обычном смысле. На каждом участке имелись пункты ликбеза. В обязательствах молодых рабочих были типичными такие обещания: научиться правильно прочесть статью или рассказ, освоить чтение рукописного текста, научиться пересказывать прочитанное.
В свое время в московском Музее Революции хранились ведомости на выдачу зарплаты рабочим одного из участков дороги. Любопытным человеческим документом предстают бухгалтерские ведомости, если внимательно присмотреться к ним, Вместо росписи многие там ставили крестики [5].
Ставил крестики в ведомости по началу и молодой рабочий Мухтар Каптагаев. Бывший байский батрак на первых порах таскал мешки с землей: тачек не хватало. Работал он добросовестно и скоро парня заметили. После мешка тачка показалась ему диковинной машиной. Одновременно учился читать и писать. Здесь на стройке подружился он с Михаилом Павловым, машинистом укладочного поезда, этого своеобразного сооружения на колесах, которое продвигалось вперед по мере укладки рельсов.Заметив интерес парня к машине, М. Павлов предложил ему перейти на паровоз кочегаром. Потом М. Каптагаев стал помощником машиниста, машинистом. Водил по Турксибу поезда, выступил одним из инициаторов движения пятисотников, заключавшегося в вождении тяжеловесных поездов на больших скоростях, избирался депутатом Верховного
28 апреля 1930 года на станции Айнабулак сомкнулись северный и южный участки Туркестано-Сибирской железной дороги, и 1 мая 1930 года она вошла во временную эксплуатацию, а 1 января 1931 года – в постоянную. И с того момента Турксиб стал функционировать в составе единой железнодорожной сети бывшего СССР со следующей технической характеристикой: эксплутационная длина главных путей составила 2046, 78 км., стационных путей – 375, 708 км. Границы дороги на север определялись входным светофором станции Семипалатинск, на юге – до станции Арысь (не доезжая 4 км.). Дорога имела в своем составе три эксплуатационных района – Семипалатинск – Уш-Тобе с центром в Аягузе; Уш-Тобе – Шу (исключительно) с центром в Алматы; Шу – Арысь (исключительно) с центром в Аулие-Ате [6].
С открытием Туркестано-Сибирской магистрали (Турксиба) Постановлением ВЦИК и Совнаркома РСФСР весь строительный коллектив был награжден орденом Трудового Красного Знамени, отмечена значительная работа, проделанная Комитетом Содействия строительства Турксиба при правительстве РСФСР «под СоветаССС Р, стал Лауреатом руководством заместителя председателя Государственной премии СССР.
«Итоги строительства Турксиба – это не только миллионы кубометров перемещенной земли, десятки тысяч кубов каменной кладки, мосты, железнодорожные станции и поселки. И все это можно выразить точными цифрами, все это поддается учету. Но в чем выразить те изменения, которые произошли в сознании современных требований, выдвинутых в Стратегии «Казахстан – 2050» [8].
Совета Народных Комиссаров РСФСР товарища Рыскулова Т.Р. и работа органов Рабоче-крестьянской инспекции, оказавших при активном содействии рабочих и инженерно-технических сил Турксиба, значительную помощь строительству, как в проведении рационализаторских мероприятий, так и в деле сокращения стоимости всего строительства [7]».
У истоков рождения Турксиба стояла целая плеяда талантливых организаторов и руководителей железнодорожного транспорта, таких как заместитель председателя совнаркома РСФСР Т. Рыскулов (как нами было уже отмечено), инженер путей сообщения М. Тынышпаев, начальники дорог Туркестано-Сибирской магистрали: П. И. Иванов (1931 г.), И.Е. Розенцвейг (1933 г.), В.В. Корчагин (1934 г.), И.С. Четвергов (19341936 гг.), К. И. Филиппов (1937-1938 гг.), М. Брехунец (1938-1946 гг.), первый казах – начальник легендарного Турксиба Д. О. Омаров (1946-1949 гг.), В.М. Мезинов (19491952 гг.), В. С. Кулак (1952-1958 гг.), И. А. Задорожный (1958-1969), Г.В. Виноградов и др. [7].
Под их руководством вырос крупный отряд высококвалифицированных рабочих, специалистов и инженерно-технических работников. Многие из активных строителей дороги стали Героями Социалистического Труда. Это бывшие начальники Шымкентского отделения дороги С. Байжанов, А. Салыкбаев, слесарь локомотивного депо Жамбыл Т. Аппаев, путевой обходчик Айна-Булакской дистанции пути М. Жарбулов, составитель поездов станции Жамбыл Ж. Сыздыков, дорожный мастер Алматинской дистанции пути А. Култанов, составитель поездов станции Арысь А. Балгымбеков, управляющий трестом «Казахтрансстрой» М. Казыбеков. Лауреатами Государственной премии стали машинист локомотивного депо Матай М. Каптагаев, монтер Капчагайской дистанции пути А. Маженов и др.[6].
Казахи назвали Турксиб «дорогой новой жизни». Он оправдал это название, оказав огромное влияние на жизнь обширного края: вырос и по праву стал административным и культурным центорм республики некогда захолустный уездный город Алматы, родились новые города и рабочие поселки Жанасемей, Чарск, Жангызтобе, Актогай, Лепсы, Матай, Сарыозек, Шу, Аягуз, Отар и многие другие. Как уже говорилось, Турксиб явился кузницей национальных кадров. Ведь только за годы его строительства десять тысяч бывших кочевников овладели железнодорожным делом, стали кадровыми рабочими, родоначальниками невиданных дотоле в Казахстане транспортных династий. Имена и дела героев труда и по сей день пользуются уважением и признанием. Они работали в разное время, занимали различные посты, но каждый из них оставил глубокий след в становлении и развитии Турксиба.
Среди турксибовцев десять Героев Советского Союза, одиннадцать Героев Социалистического Труда, три полных кавалера орденов Славы, тысячи награжденных орденами и медалями Советского союза.
Самое отрадное заключается в том, что у пультов управления дороги, отделений, станций и депо стояли казахи-землекопы, дети и внуки вчерашних кочевников. Среди них бывшие начальники дорог разных лет: Жумагали Омаров, Ербай Буранбаев, Куд айберген Кобж асаров, Рымбек Турганбеков, Ныгметжан Исингарин и возглавлявший Алматинскую железную дорогу в по следние год ы ее функционирования Амангельды Омаров.
В первона ча льный перио д протяженность Турксиба в границах участка Семипалатинск Луговая составляла 1445 км. На 1 января 1931 года, после завершения строительства, Туркестано-Сибирская железная дорога имела протяженность около 2000 км в границах станций Семипалатинск Арысь. Для обслуживания железнодорожной линии было организовано 17 дистанций пути.
Стальные пути, проложенные в годы первых пятилеток на территории Казахстана, стали основой развития его экономики. В этом отношении весьма важную роль сыграло строительство Трансказахстанской линии Боровое-Акмолинск-Караганда-Балхаш и Нельды (Жарык)-Джезказган. Тем самым была обеспечена производственная связь Карагиндинского угольного бассейна с Ко унрадским и Джезказганским меднорудными месторождениями.
Огромное значение для развития Карагиндинского угольного бассейна имело строительство участков Южно-Сибирской магистрали, которая на участке КарталыАкмолинск прошла через индустриальные и аграрные районы Казахстана. Постройка линии Карталы-Акмолинск дала возможность направить карагандинский уголь кратчайшим путем на Южный Урал и Западный Казахстан. В соответствии с принятым в октябре 1940 года постановлением ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР, а также приказом по Наркомату путей сообщения № 267/Ц от 20 октября 1940 года из состава Омской железной дороги была выделена самостоятельная Карагандинская железная дорога с включением в нее строящейся магистрали Карталы-Акмолинск.
В состав дороги вошли Боровское, Акмолинское, Карагандинское, Агадырское, Атбасарское, Кушмурунское и Джезгазганское отделения движения. Общая численность работников дороги составила около 20 тысяч человек.
Карагандинская железная дорога, прох од ившая через Северо - Казахстанскую, Кустанайскую, изводительные силы страны. При особом значении железнодорожного транспорта важным является знание его социально-экономической роли, а главное – истории зарождения, становления и развития стальных магистралей. Ведь их протяженность сейчас превысила 16 тысяч километров, и, что отрадно, строительство продолжается и по сей день. Оно продолжится и впредь в соответствии с новыми задачами, выдвинутыми Главой нашего государства Н.А. Назарбаевым в его нынешнем Послании «Нұрлы жол – путь в будущее» [9].
Таким образом, строительство Турксиба в тридцатые годы прошлого века и развитие на этой основе всего железнодорожного транспорта республики сыграло выдающуюся роль в формировании современной экономики Казахстана.
Кокчетавскую, Акмолинскую и Карагандинскую области общей площадью около 850 тысяч кв. километров, заняла важное место в народном хозяйстве не только Казахстана, но и Союза – в целом.
В транспортноэкономическом отношении магистраль условно делилась на три участка [1].
В период Великой Отечественной войны в основном строились стратегически важные железные дороги, связывающие среднеазиатский и казахстанский тылы с фронтами и районами, обеспечивающими оборонные заводы необход имым Казахстана. Становление», Алматы, ТОО «Экономтрансконсалтинг»
Значительным событием послевоенных лет стало завершение в 1953 году строительства участка Моинты Чу (440 км) [1]. Линия Моинты Чу ликвидировала оторванность районов северного и центрального Казахстана от юга и столицы республики, сократила путь для грузов и пассажиров между индустриальным Уралом и республиками Средней Азии.
За 50-е годы плотность железнодорожной сети Казахстана увеличилась вдвое. К 1958 году эксплуатационная длина железных дорог Казахстана составляла уже 10,3 тысячи километров.Выполняя основную часть перевозок грузов и пассажиров, железная дорога стала главной транспортной системой страны.
В апреле 1977 года на базе Казахской железной дороги были образованы три дороги: Целинная, Алма-Атинская и ЗападноКазахстанская. В 1997 году была образована Национальная компания АО «Қазақстан темір жолы». Ныне стальные магистрали страны обеспечивают занятость более 140 тысяч человек, которые продолжают глубокую реформу данной отрасли в свете
ЛИТЕРАТУРА
- 1.Исингарин Н.К. «Железные дороги , 2004. С.416.
- 2.Шормаков Б. «Стальная магистраль республики (очерк истории», Алматы, ТОО «МТИА», 2003. С.142.
- 3.Омаров А.Д. «История железных дорог Казахстана», Алматы: Баур и К°, 1997. С.287.
- Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам (1917-1967 гг.), М., т. 1. С.
- 5.«Турксиб – магистраль социализма», Алма-Ата, Казахстан, 1986. С.224.
- 6.Омаров А.Д., «Дорога дружбы», Алматы: Транспорт, 1995. С.49.
- 7 .Исингарин Н.К., « Известные железнодорожники Казахстана», Алматы, ТОО «Экономтрансконсалтинг», 2005. С.844. 8.Назарбаев Н.Ə. «Қазақстан жолы 2050: Бір мақсат, бір мүдде, бір болашақ» ҚР Президентінің Қазақстан халқына Жолдауы. Астана, 2014.
- 9.Назарбаев Н.А. «Нұрлы жол – путь в будущее», Послание народу Казахстана. Астана, 11 ноября 2014 года.