Термин «Великий шелковый путь»вошел в историческую науку в конце XIX в., после публикации в 1877 немецким историком К.Рихтгофеном книги «Китай». Этот караванный торговый путь был самым протяженным (более 7 тыс. км) в докапиталистическую эпоху. Он играл роль связующего звена между странами разных цивилизаций и социальноэкономических систем. Хотя единая трансевразийская система караванных коммуникаций сложилась только в конце II в. до н.э., отдельные ее сегменты возникли гораздо раньше.
Согласно данным современной археологии, с III тыс. до н.э. функционировал «лазуритовый путь», по которому полудрагоценный камень лазурит перевозился из предгорий Памира (из района Бадахшан на территории современного Таджикистана) на очень дальние расстояния на запад и на юг, до стран Ближнего Междуречья (Ур, Лагаш) и Индии (Хараппа, Мохенджо-Даро). С конца IIтыс. до н.э. начал работать «нефритовый путь» – торговля самоцветами из Центральной Азии (из района Куньлунь на территории современного китайского Синьцзян-Уйгурского района) по восточному пути, в обмен на шелк из Китая.[1].
В середине I тыс. до н.э. эти две караванные трассы начали сливаться: бадахшанский лазурит попадает в Китай, а в Персии и в долине Инда получают распространение одежды из китайского шелка. Однако торговля шла через длинную цепочку посредников, так что китайцы и народы Средиземноморья не имели представлений о существовании друг друга.
В формировании Великого шелкового пути как сквозной трансевразийской магистрали решающую роль сыграл древнекитайский чиновник ЧжанЦянь. В 138 до н.э. он отправился с опасной дипломатической миссией к кочевникам из племени юэчжей, чтобы убедить их стать союзниками китайской империи Хань в борьбе с кочевниками сюнну, нападавшими на империю с севера. ЧжанЦянь стал первым китайцем, который побывал в Средней Азии – в Согдиане и Бактрии (на территориях современного Узбекистана, Таджикистана и Афганистана). Там он узнал, каким огромным спросом пользуются китайские товары, и увидел много вещей, о которых китайцы не имели представления. Вернувшись в Китай в 126 до н.э., он представил императору доклад о выгодах прямой торговли между Китаем и государствами Средней Азии.
Хотя ЧжанЦянь не смог добиться от контролировавших Бактрию юэчжей военной помощи в борьбе с сюнну, собранные им сведения были признаны исключительно важными. В 123–119 до н.э. китайские войска самостоятельно нанесли поражение сюнну, обезопасив путь из Китая на запад. Именно с конца 2 в. до н.э. можно говорить о функционировании Великого шелкового пути как сквозного маршрута, соединившего все великие цивилизации Старого Света – Китай, Индию, Ближний Восток и Европу. Эта огромная система караванных путей просуществовала более полутора тысяч лет – много дольше, чем другие дальние сухопутные торговые пути (как, например, путь «из варяг в греки»).[2].
Хотя маршруты Шелкового пути менялись, можно выделить две основные трассы, соединявшие Восток и Запад:
- южная дорога – от севера Китая через Среднюю Азию на Ближний Восток и Северную Индию;
- северная дорога – от севера Китая через Памир и Приаралье к Нижней Волге и к бассейну Черного моря.
Между южной и северной дорогой было несколько соединяющих и промежуточных маршрутов. С течением времени сеть коммуникаций становилась все более густой, включала все больше ответвлений. Основные маршруты сдвигались то на северную, то на южную дорогу.
Развитие Шелкового пути зависело как от экономических, так и от политических факторов.
В товарообмене между Востоком и Западом товары шли в основном с востока на запад. Покупательская способность европейцев была нестабильной. В Римской империи периода ее расцвета шелковые ткани и другие восточные товары пользовались огромным спросом. Упадок античного общества и натурализация хозяйства стран Западной Европы привели к тому, что товары с Востока стали доходить, как правило, только до Византии. Лишь в период зрелого феодализма, с XI в., в Западной Европы снова стали активно покупать восточные товары. Поскольку на Великом шелковом пути потребителями товаров были также страны Ближнего Востока и Индии, этот путь не замирал даже в раннее средневековье. После арабских завоеваний восточные товары стали потреблять на всем южном Средиземноморье, вплоть до Испании.
Развитие Великого шелкового пути сильно зависело от геополитического противоборства разных стран за контроль над караванными путями.
Для его успешного функционирования была необходима политическая стабильность на всем протяжении пути, от восточного Средиземноморья до Китая. Этого можно было добиться двояко – либо созданием огромной империи, контролирующей все важнейшие евразийские караванные пути, либо «разделом мира» между крупными региональными державами, способными обеспечить безопасность торговли. Взимание пошлин с купеческих караванов давало высокий доход правителям государств Азии, по которым пролегали караванные маршруты. Поэтому они стремились, с одной стороны, обеспечить купцам безопасность, а, с другой, завоевать контроль над как можно большим участком пути. Междоусобные войны и упадок центральной власти приводили к разорению городов, узловых пунктов на торговых путях, и грабежу караванов. Это вело к разрушению отдельных участков или даже всего Великого шелкового пути.
В истории этого пути были три кратковременных периода, когда он почти полностью контролировался одним государством: Тюркским каганатом в последней трети VI в., империей Чингисхана во второй четверти XIII в. и империей Тимура(Тамерлана) в последней трети XIV в. Однако из-за высокой протяженности путей объединить их под единым контролем было чрезвычайно трудно. Чаще наблюдался «раздел мира» между несколькими крупными странами.[3].
До III в. н.э. почти вся Евразия контролировалась четырьмя региональными империями – Римской (Средиземноморье), Парфянской (Ближний Восток), Кушанской (Индия, Афганистан, Средняя Азия) и Ханьской (Китай). Хотя между ними шла борьба за контроль над ключевыми пунктами торговых путей (например, за Армению между римлянами и парфянами), в целом этому «квартету империй» удавалось обеспечить стабильность караванных маршрутов. Затем эта система рухнула: от Римской империи осталась только Византия, Парфянскую империю сменило государство Сасанидов, Кушанская и Ханьская империя распались на многие враждующие друг с другом государства. Период ухудшения функционирования Великого шелкового пути продлился до VI в., когда в Евразии снова начали формироваться сильные региональные державы.
Воспользовавшись временным ослаблением земледельческих цивилизаций, разные участки Шелкового пути несколько веков контролировали различные кочевые племена (гунны, авары, огузы и др.). Во второй половине 6 в. самое сильное из них, племя тюрков, попыталось захватить весь Шелковый путь. В 570–600 Тюркский каганат объединил территорию Средней Азии и всех евразийских степей, от Причерноморья до Северного Китая. В результате тюркской экспансии ведущую роль в торговле стали играть согдийские купцы. Однако этот период централизации оказался коротким. На обломках распавшегося Тюркского каганата образовался ряд кочевых государств (Хазарский каганат, Западно-тюркский каганат, Восточно-тюркский каганат, Уйгурский каганат и др.), контролировавших лишь локальные сегменты пути.[4].
На протяжении следующих примерно полутора столетий первенствующую роль в контроле над центральноазиатскими трассами Великого шелкового пути играла китайская империя Тан. Ведя с переменным успехом войны с кочевыми племенами, китайцы поставили под свой контроль почти всю Среднюю Азию, до Самарканда и Бухары. Этот период (VII – первая половина VIII вв.) многие называют периодом наивысшего расцвета тран первой половине VIII в. все западные трассы Великого шелкового пути попали под контроль Арабского халифата. Попытка китайцев сохранить контроль над Средней Азией провалилась: в Таласской битве 751 арабы разбили китайскую армию. С этого времени и до конца функционирования Шелкового пути караванную торговлю почти полностью монополизировали мусульманские и еврейские купцы. Китай не смог сохранить контроля даже над восточным участком пути, сперва попавшим под контроль тибетцев (в конце VIII в.), а в IX в. захваченном кочевниками киданями. Дробление контроля над торговыми путями и частые войны за его передел вели к ослаблению торгового пути.
Последний взлет Великий шелковый путь пережил в XIII–XIV вв. Покорив в 1210–1250-е страны от Китая до Руси и Ирана, монголы смогли на полтора столетия обеспечить единый режим контроля на практически всем протяжении евразийских торговых путей. Хотя после смерти Чингисхана его империя быстро распалась, государства чингисидов образовали «квартет империй». Шелковый путь снова контролировали четыре империи – империя Юань в Китае, среднеазиатская империя (Джагатайский улус), иранская империя Хулагидов и Золотая Орда в Прикаспии и Причерноморье. Эти государства оспаривали друг у друга отдельные участки торговых путей (так, Закавказье стало ареной постоянной борьбы ханов Золотой Орды с иль-ханами Ирана). В целом же правители обычно стремились обеспечивать безопасность купцам независимо от их веры и национальности.
Во второй половине XIV в. Великий шелковый путь вошел в состояние упадка.
«Квартет» монгольских империй распался на множество враждующих друг с другом государств. Попытка Тимура (Тамерлана) вновь объединить основные евразийские торговые маршруты в рамках своего государства дала лишь временный эффект. В сложившейся в 1370–1380-е империи Тимура купцы, следующие по южной дороге, вновь получили надежную защиту. Однако во время походов против Золотой Орды в 1389–1395 Тимур практически стер с лица земли все торговые города Прикаспия и Причерноморья, в результате чего северная дорога была заброшена. Потомки Тимура не смогли впоследствии сохранить централизованное среднеазиатское государство, поэтому южная дорога также почти перестала функционировать.
Закат Великого шелкового пути связывают, прежде всего, с развитием торгового мореплавания вдоль побережий Ближнего Востока, Южной и ЮгоВосточной Азии. В XIV–XV вв. морская торговля стала привлекательнее ставших опасными сухопутных караванных путей: морской путь из Персидского залива в Китай занимал примерно 150 дней, в то время как караванный путь из Таны (Азов) в Ханбалык (Пекин) – около 300; один корабль перевозил столько же грузов, как и очень большой караван в I тыс. вьючных животных.[5].
В результате этих геополитических и геоэкономических факторов к XVI в. Великий шелковый путь окончательно прекратил свое существование. Впрочем, локальные сегменты Шелкового пути продолжали еще долго функционировать (например, караванная торговля между Средней Азией и Китаем прекратилась лишь в XVIII в.).
Великий шелковый путь стимулировал развитие на средневековом Востоке торговых городов.
Если в Западной Европе города обслуживали в основном местные рынки, то в Азии – международную торговлю, играя роль транзитных пунктов на караванных путях. Эти города (Тебриз, Ормуз, Бухара, Самарканд, Хорезм, Отрар, Кашгар, Турфан, Хотан, Дуньхуан и др.) обязательно имели караван-сараи, сочетавшие функции гостиниц и складских помещений. Для купцов-иноземцев организовывались специальные рынки наиболее ходовых товаров. На обслуживание торговых караванов работали люди многих профессий – переводчики, менялы, проститутки, погонщики верблюдов, охранники караванов, сборщики налогов и т.д.
«Привязанность» торговых городов континентальной Азии к обслуживанию караванной торговли на дальние расстояния привела к тому, что разрушение Шелкового пути привело к упадку и этих городов. Некоторые из них совершенно исчезли.
Особой разновидностью торговых городов стали итальянские купеческие республики Венеция и Генуя, которые в XIII–XV вв. почти монополизировали транзитную торговлю Европы с Востоком. Наиболее успешно действовали генуэзцы, создавшие множество колоний и факторий в конечных пунктах Шелкового пути в Восточном Средиземноморье (Кафа, Тана, Тебриз, Тарс, Константинополь и др.). В итальянских торговых городах впервые в Западной Европе возникли такие институты рыночной коммерции как торговые компании на паях (прообраз акционерных обществ) и банки, дающие ссуды таким компаниям. Когда Великий Шелковый путь распался, торговые города Запада также снизили свою деловую активность.
Регулярное заключение крупных торговых сделок между купцами разных стран требовало использования общепризнанных денежных знаков. Не каждая из стран, активно участвовавших в трансевразийской торговле, могла выпускать золотые и серебряные монеты, которые только и ценились тогда во всех странах Старого Света. Поэтому купцы по всей Евразии активно использовали полноценные деньги немногих «сильных» стран. Так, в раннее Средневековье по всему Великому шелковому пути, до Китая включительно, при расчетах пользовались золотыми византийскими и серебряными сасанидскими и арабскими монетами.[6].
Несмотря на все меры, наличных денег для расчетов купцам Шелкового пути все равно не хватало. Поэтому они широко практиковали бартерные сделки (товар на товар), оплачивая деньгами только разницу в стоимости партий.
В результате функционирования Великого шелкового пути впервые в истории проявилась тенденция к сближению культур в процессе интенсивных и регулярных мирохозяйственных связей. Вдоль всего маршрута Великого шелкового пути происходила постепенная унификация культурных компонентов. Исследователи отмечают, что в торговых городах Азии даже выработались общие черты планировки храмов, хотя они и принадлежали разным конфессиям.
Это сближение, однако, оставалось только тенденцией. Заимствование культурных достижений было ограниченным. История Великого шелкового пути рассматривается в наши дни как актуальный опыт взаимовыгодной торговли и мирного культурного общения разных стран и народов. В 1987–1997 действовала программа ЮНЕСКО «Шелковый путь – путь диалога», которая стала элементом подготовки планов возрождения Великого шелкового пути.[7]. Недостаточное развитие сухопутных транспортных коммуникаций, которые соединяли бы Европу с Дальним Востоком, препятствует хозяйственному развитию всех стран Евразии. Создание современной трансевразийской транспортной сети часто называют строительством нового Шелкового пути.
В наши дни идет возрождение шелкового пути. В соответствии с поручением Главы государства с 2009 года ведется реконструкция международного транзитного коридора «Западная Европа – Западный Китай», протяженность которого составляет 2 787 км, из них подлежат реконструкции 2 452 км.
Стоимость проекта 825 млрд.тенге, из них основная часть коридора финансируется за счет международных финансовых институтов таких как Международный Банк Реконструкции и Развития, Европейский Банк Реконструкции и Развития, Азиатский Банк Развития, Исламский Банк Развития и Японское Агентство по Международному Сотрудничеству.
За период реализации 2009-2014 г.г. проекта реконструкции международного транзитного коридора «Западная Европа – Западный Китай» было открыто движение от границы Российской Федерации до г. Шымкент протяженностью 1 884 км, по Актюбинской, Кызылординской и ЮжноКазахстанской областям.
В текущем году на реализацию проекта выделено 77 млрд. тенге и ведутся работы на 14 участках, протяженностью 612 км в Алматинской, ЮжноКазахстанской и Жамбылской областях.
Возрождение пути ведет нас к нашему историческому прошлому, уделяя еще больше внимания изучению нашей национальной истории.
Список использованной литературы:
- История Казахстана с древнейших времен до наших дней в 5-ти томах, т. 2
- http://krugosvet.ru/enc/istoriya/VELIK I_SHELKOVI_PUT
- Экономическая история: хрестоматия под редакцией А. Д. Кузьмичева и С. К. Никитиной
- Мамлева Л. А.Становление Великого шѐлкового пути в системе трансцивилизационного взаимодействия народов Евразии // VitaAntiqua. № 2. С. 53—61.
- Радкевич B.A. Великий шѐлковый путь, — М.: Агропромиздат,
- Озерова Н.Г. Великий шелковый путь: формирование и развитие (научнометодическое пособие) – Т.: Изд. ТЭИС, 1999
- Избасарова Г.Б. Средневековая история Казахстана, Актобе, 2007, с. 67
- http://www.idrive.kz/clubs/auto_news/ Doroga_Zapadnaya_Evropa_-_Zapadniy_Kitay_proydet_cherez_Kazahstan